長江江蘇段煤炭碼頭經營調研與對策

                  摘要:長江作為我國最大的內河航運水系,是沿江地區重要的對外運輸通道,沿江大型長江煤炭碼頭生產所需80%的鐵礦石、83%的電煤以及相當份額的油品運輸依靠長江航運保障。論文對長江江蘇段煤炭專用碼頭的經營策略進行了深入研究。

                  1.江蘇港航經濟背景分析

                  受國家“一帶一路”倡議和長江經濟帶戰略推動,2017年上半年,長三角地區水路貨運量完成16.37億噸,同比增長10.7%,占全國比重為51.3%。港口貨物吞吐量完成22.46億噸,同比增長10.06%,增幅較去年同期提升7.52個百分點,占全國規模以上港口貨物吞吐量比重為35.9%。外貿貨物吞吐量完成6.92億噸,同比增長9.83%,占全國港口外貿貨物吞吐量比重為34.6%,整體形勢持續利好。江蘇省完成38001萬噸水路貨運量,增長8%;完成2829.5億噸水路貨物周轉量,增長14.5%;完成港口貨物吞吐量9.95億噸,同比增長9.88%,增幅較去年同期提升6.46個百分點,完成2.26億噸外貿貨物吞吐量,增長9.21%。(到2020年,全省實現煤炭消費總量比2015年減少3200萬噸,電力行業用煤占煤炭消費總量的比重提至65%以上。)自2015年以來,江蘇省全方位推進沿江港口錨地、岸線資源整合,2016年底實施263環保行動計劃,要求到2017年港口堆場揚塵專項處理環保達標80%,建造全封閉堆場,到2020年一體化管理,對環保要求達標100%,在此基礎上進一步深化沿江沿海港口一體化改革。2017年5月,江蘇省政府公布的《江蘇省沿江沿海港口布局規劃(2015-2030年)》指出,從2015年到2030年,江蘇省將采取分層次港口布局規劃:形成以連云港港、南京港、鎮江港、蘇州港、南通港為主要港口,揚州港、無錫(江陰)港、泰州港、常州港、鹽城港為地區性重要港口。接著整合南京、連云港、蘇州、南通、鎮江、常州、泰州八市的國有港口企業并入江蘇省港口集團有限公司。日前《江蘇省港口岸線管理辦法》正式下發,將于2017年11月1日正式施行。要求市縣港口管理部門應當制定港口岸線整合利用5年規劃,報港口所在地設區的市人民政府批準,并向社會公布。鼓勵和支持通過產權重組等方式對利用效率連續3年達不到港口岸線利用監管指標的碼頭進行整合。強調申請使用資格、鼓勵各界舉報違法行為的同時,要求對管理部門及其工作人員違反規劃造成港口岸線浪費的行為依法給予處分,構成犯罪的將被追究刑事責任。

                  2.長江沿岸煤炭中轉港口情況

                  從長江下游到上游方向沿岸,有6家主要煤炭中轉港口,其中3家是電力企業投資的碼頭:華能太倉港、中信江陰碼頭以及華電句容港,南京西壩;張家港隸屬省港口集團下轄的張家港港務集團,長宏國際屬民企。國企碼頭管理規范,效率高,流程標準,環保可靠;民企碼頭中轉價格低,機制靈活,但是存在管理不規范、效率低、貨損大等問題。目前長江沿岸的掛靠港口供不應求,太倉港13年投產,長江口第二大港,客戶多效率高,華能發電的部分貨量在太倉港中轉,距離長江口很近運費便宜,貨量很大導致目前壓港嚴重,電廠滯期費大,由于前期投資過大,太倉港運行至今仍然沒有盈利;長宏國際的碼頭部分操作不規范,沒有皮帶秤和機械采樣,不滿足貨主的要求,但是低價取勝吸引部分貨主;江陰中信與神華中煤有股東關系,一年各500萬噸在中信碼頭中轉。句容儲運碼頭位于長江上游不占地理優勢,但大趨勢下,環保的堆場、齊全的設備以及規模化的優勢預計能達到“投產即盈利”的目標,機會和威脅并存。

                  3.煤炭碼頭核心競爭力分析

                  是否有大集團煤業及物流統一管理:發揮集團內長江海輪直靠碼頭、“港電一體化”項目、國家一類開放口岸、團煤炭統一調運服務。裝卸能力是否高效:卸船最大效率是否達5000t/h以上;裝船效率是否和卸船效率匹配。安全及環保是否達標:滿足全流程封閉系統,最優儲煤、摻配基地,真正實現原來原轉,貨損最低。是否精準公平:盡快采用精確靜態料斗稱重系統、變角度配煤皮帶秤、完備采樣系統、堆場電子圍欄。是否有戰略保供客戶:積極拓展客戶戰略合作方,逐步形成長江唯一統一調運應急平臺,發揮規模優勢,打造黃金保供基地。是否有服務至上理念:與專業港口服務企業攜手,秉承“服務至上”,提供優質服務。否有階梯優惠價格:對于集團大客戶實行階梯優惠價格。

                  4.碼頭競爭策略分析

                  海輪與江輪差價:海輪價往上游單價高于江輪,已海運指數、市場運價為參考,根據海段、中轉港、江段的物流總成本,煤炭碼頭跟蹤分析地理位置的不利因素合理分析與其他上下游中轉港口平均差價,可在試運行期間、市場低迷時采用優惠的中轉費,補足與其他碼頭差價,在不斷提高接卸效率、減少貨損和煤炭熱值以吸引客戶。從長江口下游到上游沿岸各個港口的中轉費根據長江上游方向階梯每50公里遞減0.5元/噸,其次越往上游海端運價增加的多,江端運價增加的少,因此即使在運價最高的情況時,掛靠在南京段碼頭物流成本高3~4塊左右,但由于船舶壓港產生江端滯期費,到南京段碼頭無滯期高效率作業可抵消物流成本上的損耗。中轉港位于上游有較多的影響因素和海事風險,長江航道里的尹公洲,夜航受限,且增加拖輪成本。同時上游的吃水容易受到臺風等自然因素影響,形成淺點需要疏浚,在枯水期水位下降要安全減載,但是下游中轉港的吃水一般不會受影響。動態調整方案,適應市場競爭,開展與大客戶對接,根據不同區域、電廠的生產計劃、供應組織、運輸條件等特點和需求,有針對性地制定“一廠一方案”。同步對外開放,開拓外貿業務,為實現進口煤以降低燃料綜合成本,煤炭碼頭應盡快向政府申請碼頭對外開放,落實對外開放配套設施“三同時”工作,擴展進口煤炭中轉、接卸業務。謀劃服務地方經濟的方案,發展為校園共建基地、旅游港口。未來可與周邊大學進行共建,打造港口、外向型經濟教育教學實踐基地;加快周邊農場建設,開農場采摘、綠色旅游線路。

                  5.結語

                  總而言之,隨著2018年4月長江南京以下航道水深從10.5m提高到12.5m,通航海輪從3萬噸級提高到5萬噸級,航道通航能力大幅提升,為高質量發展長江航運,構建高效暢通的“水上高速公路”,長江煤炭碼頭中制定有效的解決措施解決相關問題,是滿足長江煤炭碼頭健康成長的必要條件,為推動長江經濟帶發展和交通強國建設發揮重要作用。

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